Lorsque les passagers accèdent à leurs abonnements de streaming à la demande dans les avions, ils consomment beaucoup de bande passante. Certaines compagnies aériennes n’autorisent tout simplement pas cette pratique. Mais pour ceux qui le font, la bande passante peut être coûteuse – soit pour l’opérateur qui paie le coût, soit pour le sponsor qui paie pour l’opportunité, soit pour l’utilisateur final qui paie de son propre argent pour la session (ou en fait une combinaison de celui-ci) . C’est pourquoi la société française Airmont a mis au point un moyen de soutenir la diffusion en vol avec une consommation de données radicalement inférieure.
En utilisant une technologie de compression de données brevetée qui nécessite une simple mise à niveau des appareils sans fil de la cabine, plus de 50 flux simultanés par serveur peuvent être pris en charge à un débit de 550 kbps par flux, explique Airmont, dont le tarif est basé sur l’hypothèse que la bande Ku Ou une connexion satellite air-sol en bande Ka ou IFC à bord.
A 550 kbps, un fichier Flux cohérent, de « bonne qualité » en définition standard 480p, et évite les retards et les gels, selon la société, qui a sélectionné Cobham, basée au Royaume-Uni, pour son serveur d’avions commerciaux avancé doté d’une technologie d’optimisation de la diffusion.
Airmont, par exemple, affirme que le streaming de Netflix via sa solution consomme 50 % de bande passante en moins qu’une connexion Internet standard, ce qui permet d’autres activités en ligne telles que la messagerie ou les e-mails.
Sans Airmont, les applications utilisent à l’origine la bande passante spécifiée par chaque fournisseur de services de streaming. Avec Airmont, la bande passante par diffusion peut être réduite à la limite spécifiée. Image d’une brochure Airmont attribuée à Fintan Horan-Stear
Mais cette technologie peut prendre en charge une gamme de vitesses et de qualité de streaming différentes – de 120 kbps à 2 Mbps par flux, ce dernier pouvant prendre en charge des flux de contenu haute définition.
En permettant aux compagnies aériennes de définir leurs propres exigences, il est possible de faire la distinction entre essayer différentes cabines ou différents forfaits Internet. Par exemple, un Un transporteur premium peut souhaiter fixer un débit en classe affaires supérieur au tarif de base recommandé. De même, les compagnies aériennes peuvent proposer des forfaits de surclassement pour augmenter leurs revenus supplémentaires.
Bien que la technologie semble ambitieuse, elle est tirée de l’expérience. Jean-François Gault, fondateur et PDG d’Airmont, a fait carrière dans les communications aéronautiques. Il a cofondé le fournisseur de logiciels de routage Satcom1, qui s’est concentré sur l’amélioration de l’IFC et appartient maintenant à Honeywell. et la technologie Airmont . Fait déjà des progrès dans la communauté de l’aviation d’affairesainsi que des yachts à bord.
S’adressant au Runway Girl Network au salon Aircraft Interiors à Hambourg, Gault a déclaré: « Nous pensons que ce que les gens veulent voir se trouve sur leur téléphone. » De plus, il a ajouté: « L’avenir coule. »
Cependant, il ne voit pas Airmont comme un remplaçant de l’IFE traditionnel. « Ceci est conçu pour être une expérience tout-en-un », pas quelque chose qui rend les écrans de dossier de siège obsolètes. « Nous ne nous voyons pas en concurrence avec qui que ce soit. »
Airmont permet également à plusieurs chaînes de télévision linéaires d’être servies à bord – les passagers peuvent regarder un programme TV sur la chaîne sur laquelle il est diffusé à l’heure prévue. La société a révélé qu’elle avait déjà un accord en place avec France TV.
Gault a également suggéré que les passagers seraient en mesure de diffuser efficacement leurs services de streaming depuis leurs téléphones vers les écrans IFE de l’avion de la même manière qu’Apple TV et Chromecast fonctionnent au sol. Il a démontré cette fonction dans AIX avec le service français Molotov TV, qui fournit live, post et programmes à la demande des éditeurs et des chaînes de télévision dans une seule interface. En dehors de la solution Airmont, aucune application supplémentaire n’était nécessaire, bien que le système puisse également être intégré aux applications des compagnies aériennes.
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